Cet échange entre Gabriel Plassat (Fabrique des Mobilités) et Phil Tinn (chercheur au MIT) est tiré du blog de la Fabrique des Mobilités, mis à disposition sous licence CC BY 4.0.
Photo : Pop-up lab at Taipei University of Technology, Taiwan – Attribution-NonCommercial CC BY-NC
Phil Tinn est un praticien de l’innovation à plusieurs échelles à travers des supports physique-numérique. Avec plus de 8 ans d’expérience dans les stratégies de développement de produits, de services, de conception et d’organisation, Phil se concentre maintenant sur les enjeux urbains à grande échelle (santé, bien-être, mobilité) qui nécessitent des interventions technologiques, de conception, de politique et de comportement simultanées.
Gabriel : Bonjour Phil, tu travailles sur un projet de tricycle autonome open source. Ce sujet nous intéresse beaucoup ! Quelles sont tes objectifs à propos de ce véhicule ou d’une flotte de tricycle sur un territoire ?
Phil : Le partage de vélos a parcouru un long chemin au cours de la dernière décennie. Je me souviens encore des premiers moments de partage de vélo en action: un adolescent ivre s’écrase et abandonne un Velib descendant la rue du Cardinal Lemoine un samedi soir de l’été 2007; ou les chauffeurs de taxi parisiens frustrés klaxonnant face à des coureurs inexpérimentés sur la route; des stations de vélos étant installées devant mon appartement un matin.
Depuis lors, le partage du vélo a évolué vers un comportement beaucoup plus durable, quotidien et global dans les déplacements urbains. Malgré des décennies d’efforts pour appliquer des approches issues des mathématiques et du machine learning à l’optimisation de la redistribution de la flotte afin de garantir la disponibilité des vélos et des stations dans toute la ville, les opérateurs ne peuvent échapper à la nécessité de transporter physiquement le vélo chariot ou un utilisateur incité. Bien souvent le système nécessite une redistribution, ce qui contribue à une partie importante de leur coût d’exploitation. Même pour les dernières itérations sans station (par exemple MoBike): les opérateurs inondent les espaces publics avec des vélos afin d’assurer un certain niveau de disponibilité de service. Et cela va sans parler de la gouvernance et de la désintégration potentielle de l’espace public. Les vélos partagés aujourd’hui, quoi d’autre pourrait inonder les trottoirs demain au nom du partage?
En tant que concepteur, nous posons naturellement la question «comment pouvons-nous en faire plus avec moins ?». Si l’utilisation des vélos tend à être inférieure à 10% sur une échelle de 24 heures, quels autres cas d’utilisation pouvons-nous introduire ? Et dans le contexte de la mobilité urbaine, les voitures autonomes sont-elles le moyen le plus élégant et le plus efficace d’allouer des technologies autonomes ? Pendant ce temps, les villes du monde entier, de Paris à Chengdu, envisagent de devenir sans voiture. Mais qu’est-ce que les magasins utiliseront pour recevoir et livrer des marchandises si ce n’est d’autres formes de solutions motorisées qui remplacent les camions ? Pouvons-nous hybrider la fonction du vélo pour permettre la livraison de colis, ce qui pourrait aider à subventionner le service voyageurs ?
Et le transport en commun, en particulier dans le contexte périurbain, fait souvent face à l’écart du dernier kilomètre, nous imaginons la plate-forme de tricycle autonome partagée comme complément aux transits ferroviaires et de bus.
Cela dit, notre chercheur Michael Lin, inventeur de Greenwheel, et Kent Larson, pionnier de Living Lab, a lancé le projet de tricycle il y a environ trois ans, à commencer par un prototype en bois fabriqué dans le magasin du Media Lab. Aujourd’hui, le système repose sur un châssis de tricycle fabriqué sur mesure de Taiwan, en utilisant des composants de vélo standard et des capteurs disponibles dans le commerce qui sont relativement abordables. Au fur et à mesure que l’idée devenait plus réelle, l’effort de R & D s’est élargi pour englober la coopération homme-machine, l’infrastructure urbaine intelligente, la simulation de flotte, ainsi qu’une plate-forme open-source réduite.
Road-testing in Cambridge, USA- Attribution-NonCommercial CC BY-NC
Gabriel : C’est vraiment intéressant ! quel est le planning global du projet et travaillez vous avec d’autres partenaires ?
Phil : Le calendrier est devenu une cible mouvante à mesure que la portée de la recherche s’est élargie. Nous voyons l’impact de la plateforme légère et partagée de mobilité. Mais nous avons également réalisé que pour y parvenir, il fallait aborder simultanément la conception des véhicules, l’intégration système / modale, la politique / infrastructure urbaine et le niveau commercial. L’échelle requise a dépassé notre capacité limitée dans un seul laboratoire. Afin de matérialiser son impact, nous devons développer les capacités et les ressources à la portée du MIT : la création d’un cadre open-source conforme à l’ADN du MIT et d’un réseau de collaborateurs publics, privés et les secteurs de l’éducation – ce que nous appelons le City Science Network – pour aider à développer, évaluer et tester le tricycle, ses infrastructures et les applications de service connexes.
Le City Science Network se compose essentiellement d’un certain nombre Labs de City Science que le Media Lab a aidé à mettre en place grâce au transfert en open source des outils développés en laboratoire. Ils sont à Taipei, Hambourg, Helsinki, Shanghai et Andorre. Ce modèle de réseau s’est avéré utile pour nous d’impliquer d’autres acteurs dans le projet car les outils que nous essayons d’ouvrir sont en constante itération. Par exemple, en collaboration avec le City Science Lab de l’Université de Hafencity, à Hambourg, nous avons pu appliquer notre plate-forme de simulation urbaine pour permettre un règlement participatif des réfugiés d’une manière socialement, politiquement et économiquement pertinente à Hambourg. Suivant le même modèle de plateformes d’open-source à nos partenaires, nous travaillons avec des étudiants de l’Université Nationale de Technologie de Taipei sur le développement technique du tricycle et avec des sites urbains fournis par l’Institut des Technologies de l’Information de Taiwan essai. Nous travaillons avec ActuaTech d’Andorre avec une grande compagnie internationale sur l’utilisation du tricycle autonome comme un déclencheur pour construire de nouveaux services urbains pour améliorer le bien-être des citoyens et l’expérience touristique. Nous avons également travaillé avec notre société membre BCG pour prévoir l’impact de différents scénarios de déploiement de véhicules autonomespour Boston et le Forum économique mondial. Comme prochaine étape, nous prévoyons d’approfondir la recherche sur les infrastructures urbaines avec Hafencity et l’Université Aalto.
Tout au long de ce voyage, tout comme la connaissance approfondie du domaine automobile, nous avons également découvert que le tricycle peut être trop complexe pour les étudiants qui veulent simplement prendre une longueur d’avance sur la compréhension de l’architecture d’un véhicule autonome et faire quelque chose. Dans le but d’apprendre et de prototyper rapidement, nous avons commencé à développer une plate-forme réduite mais robuste (charge de 75 kg) appelée Torque basée sur le RACECAR/J standard utilisé par les étudiants du MIT en classe. Les étudiants et les décideurs du monde entier peuvent ainsi créer de nouvelles applications en plus d’un véhicule autonome afin de refléter leur créativité ou d’aborder les opportunités socio-économiques pertinentes pour leurs communautés.
Gabriel : Merci Phil, nous restons en contact car la FabMob a l’intention de construire également des ressources matérielles ouvertes dans plusieurs domaines, en commençant par une boîtier connectée pour voiture. Vous pourriez être un conseiller très précieux pour plusieurs projets 🙂 et on se revoit bientôt à Autonomy in Paris pour un workshop !
Phil : Oui, rendez-vous à Paris avec un atelier Vendredi 20h, 11h15: Open-source in Mobility: API for Ridesharing, Educational Kits for Robocar.
